La Ruta

EL FERROCARRIL DE PANAMÁ

Desde una época, comparativamente temprana, la atención de los hombres avisados de todas las naciones se ha ocupado de los medios adecuados que habría para facilitar la comunicación entre los océanos Atlántico y Pacífico, y los países que se hallan 'a lo largo de sus costas. Los riesgos y demoras inseparables del largo y peligroso viaje por el Cabo de Hornos, pusieron una barrera inmoble al desarrollo natural de las empresas europeas; y el comercio del mundo alzó su clamor por alguna ruta, más corta y más segura, entre los dos grandes océanos de nuestro globo. De ahí que, durante el siglo XVIII, Inglaterra, Alemania y Francia, cada una por turno, produjeran un plan tras otro, todos más o menos practicables, para una comunicación interoceánica expedita. Pero mientras no hubo una nación interesada suficientemente en el tráfico de ambos océanos, hasta el punto de convertir la apertura de tal ruta en objeto de deseo nacional, tampoco hubo probabilidad de que se ejecutara ninguno de los proyectos ideados. Este particular interés en el trajín de los dos océanos, por primera vez, en el presente siglo, apareció en una nación, durante el año de 1847, época en que el pueblo de los Estados Unidos anexó a su territorio la provincia mexicana de California. De ahí para acá, el deseo de unir más íntimamente aquella recién adquirida y muy halagüeña provincia con las activas, enérgicas y congestionadas ciudades del Este, creció cada día más fuerte; y en 1848 a consecuencia de los descubrimientos de oro en California el deseo se trasformó en positiva necesidad nacional. El viaje, dando la vuelta al Cabo de Hornos, bastante molesto q fatigoso para los viajeros ordinarios, venía a ser completamente insoportable para la turba, apasionada e impaciente, de buscadores de oro, para cuya excitada imaginación la demora de cada día representaba la pérdida de una riqueza cierta. Por esta razón le tocó por suerte a los Estados Unidos, el verse casi compelidos a promover la mejora de los medios de comunicación interoceánica, por la cual había suspirado por tan largo tiempo el comercio del mundo. Al mismo tiempo, el desarrollo de la navegación a vapor y de la construcción de ferrocarriles, entonces reciente, proporcionó, por la primera vez, facilidades mecánicas adecuadas, sin las cuales ningún plan habría podido tener buen éxito.

La demanda urgente, combinada con el adelanto de los medios mecánicos dichos, hizo la obra factible; y no hubo necesidad de que doctos trabajos de hombres de ciencia indicaran el camino que seguir. Una simple mirada sobre el mapamundi bastaba para no dejar duda acerca del trayecto. El istmo de Panamá, situado en la República de Nueva Granada, verdadero centro del continente entero de América, en donde unas cincuenta millas de tierra, apenas, separan las tormentosas aguas del Atlántico del apacible mar Pacífico, parecía tan claramente indicado por la naturaleza misma, que, casi sin debate, y por consentimiento común, fué adoptado como el gran camino real de las naciones, de océano a océano. El Gobierno de Estados Unidos prohijó oficialmente la decisión pública al autorizar la celebración de contratos, sobre trasportes de malas, con dos líneas de vapores, la una que enlazara a Nueva York y Nueva Orleans con el istmo, por el lado del Atlántico; y la otra, en el Pacífico, el istmo-con San Francisco y Oregón.

Se decidió la dirección general que había de adoptarse; pero quedaron aún en suspenso los detalles de la ruta terrestre y los medios de cruzar el istmo; por lo cual permanecieron, por un tiempo, en condición de letra muerta los contratos de valijas de los Estados Unidos. Es verdad que el de la línea del Atlántico, pronto lo tomó Mr. Jorge Law. Las conexiones del empresario con las ciudades de Savannah y Nueva Orleans le aseguraban una casi inmediata ganancia. Pero la posibilidad de sacar algún provecho de la línea del Pacífico parecía tan lejana al principio, que durante largo tiempo nadie quiso asumir el riesgo. Tres comerciantes de Nueva York, -Mr. William H. Aspinwall, Mr. Henry Chauncey y Mr. John L. Stephens,-por último, se hicieron cargo del contrato de valijas, del lado del Pacífico; y a causa de él concibieron el atrevido plan, que con el tiempo realizaron, de construir un ferrocarril a través del istmo de Panamá. Tal empresa da justo derecho a esas personas a que se les cuente en el número de los benefactores de sus semejantes. Ajustaron con el Gobierno de Nueva Granada un contrato, en el cual, además de varias importantes concesiones de tierras y otro género, se les dió el privilegio exclusivo, por el espacio de cincuenta` años, para construir y explotar un ferrocarril a través del istmo. En los comienzos de 1850 se empezaron los trabajos. Pero pronto fué palmario que la precipitada decisión popular en favor de la ruta a través del istmo de Panamá, basada en un examen superficial de las ventajas derivadas de la situación geográfica, era en realidad una muy atropellada decisión. Las dificultades con que se topó resultaron tan enormes, y tanto sobrepasaban todas las previsiones, que, si se hubiese tenido conocimiento de ellas al dar principio a la obra, en vez de haberse ido descubriéndolas gradualmente a medida del avance de los trabajos, y si la osadía y perseverancia de los empresarios no hubiesen estado tan fuerte y constantemente sostenidas por la corriente, siempre en aumento, de los emigrantes, buscadores de oro, vocingleros en demanda de progreso y casi indiferentes en cuanto al costo de cualesquiera facilidades que abreviaran su viaje a Eldorado, con que soñaban, es probable que el ferrocarril a través del istmo de Panamá no habría sido construido hasta la fecha, y probable, también, que no se hubiera abierto ninguna ruta transcontinental hasta que ésta o aquélla de las másventajosas, y por entonces desconocidas, se hubiera llegado a descubrir y se hubiera escogido para llevar a término el propósito que sé perseguía.

Sin recorrer el terreno, no es fácil formarse una concepción adecuada de las dificultades que se presentaron y vencieron en la construcción del ferrocarril de Panamá. En mayo de 1850 se iniciaron los trabajos con el desmonte de la pequeña isla de Manzanilla, ahora asiento de la ciudad de Aspinwall, término en el Atlántico del ferrocarril, hacia la entrada de Navy Bay. La isla es apenas algo mejor que un arrecife de coral, cubierto a trechos con una capa delgada de tierra lodosa, la cual en los lugares más elevados de la isla sólo tiene una profundidad de pocos pies, y debajo, por dondequiera que se excave, se encuentra el agua del océano. Los primeros ingenieros de ferrocarriles que desembarcaron allí, describen el lugar como un suampo virgen, cubierto de una densa vegetación de tortuosos y acuáticos manglares, entrelazados con gruesos bejucos y arbustos espinosos, todo lo cual formaba una espesura que impedía la entrada aun a los animales salvajes, propios del país. En el barro, negro y pegajoso, de la superficie, abundaban lagartos y otros reptiles, mientras que el aire estaba cargado de vapores pestilencieles y cundido de moscas de arena y mosquitos.

Los trabajadores en su faena, para defender la cara, tenían que usar velos de gasa, y por la noche buscaban refugio a bordo de algún viejo bergantín, fondeado en la bahía. Muchos de ellos en pocos días sucumbieron a causa de las enfermedades; otros, desertaron; mientras que aquellos a quienes se lograba retener sólo podían trabajar una semana de seguida. Los progresos eran, pues,-muy lentos. Tierra adentro, iguales o aún peores dificultades. Por espacio de quince millas, a partir de la costa, la trocha iba por un suampo profundo y casi sin fondo. Durante meses y meses, tenía la gente que trabajar con el agua a la cintura, expuesta alternativamente al sol abrasador y a las lluvias empapadoras de los trópicos, y en una atmósfera saturada del veneno de la malaria. Los insectos no daban punto de reposo, de día ni de noche. La vida en tierra era imposible. Los peones, cuando iban al trabajo, o cuando regresaban, tenían que abrirse paso por esteros y fangales hondos de dos a cuatro pies, o por encima de troncos de mangles, o a través de enmarañados bejucos y espinosas malezas. Dormían apiñados sobre cascos viejos anclados en la bahía; se alimentaban con rancho de marineros, traído de puertos del Norte; bebían sólo agua llovida: y morían por centenares. Trabajadores de refresco se traían, por miles, de todas partes del mundo; pero el clima era igualmente fatal para todos. Naturales de las costas vecinas, negros y mulatos de las islas de las Indias Occidentales, americanos del Norte, ingleses, irlandeses, franceses, alemanes, indios asiáticos y chinos, todos fueron anteados, por turno, y todos por turno sucumbieron. Cada vapor correo que llegaba traía su cuota de gente nueva, y partía con un número semejante de enfermos e inhabilitados. Los ingenieros superintendentes alternaban con regularidad, el uno en el hospital, y el otro en el campo de trabajo. A tres millas de la costa se descubrió en medio del suampo el primer cerrillo seco; en seguida se levantó allí un rancho para los ingenieros. Los palos para el rancho hubo que traerlos al sitio a espaldas de los peones: pero éstos, durante mucho tiempo, continuaron viviendo a bordo de las embarcaciones. La costa estaba, por supuesto, deshabitada, y no había cultivo de cosa alguna comestible; todo había que importarlo de puntos que distaban miles de millas. Aun después de dos años de un trabajo incesante y descorazonador, que no variaba sino por una mayor o menor cantidad de enfermos o desertores, y de haberse concluido las primeras trece millas de vía, a través de pantanos, y puesto el pie en terreno más elevado, las dificultades siguieron siendo casi las mismas. Los bosques, siempre tan densos; las fiebres, siempre tan mortíferas; los insectos, siempre tan abundantes; sólo que la trocha en vez de pasar por entre ciénagas, iba ahora por suelo quebrado, a lo largo de precipitosas laderas, por encima de profundos barrancos, salvando ríos turbulentos y furiosos torrentes de las montañas, hasta que se llegó a la cima más alta, desde donde comenzó el descenso, por terreno escarpado y por regiones parecidas y salvajes, para caer a los suampos, igualmente terribles, de la costa del Pacífico. La vía, en toda su extensión, corre entre los paralelos octavo y noveno, al norte del ecuador; y en toda esa zona subsiste durante el año entero el calor tropical más opresivo, y durante casi seis meses lluvias tropicales inundan toda-la región. La dispersa población nativa, compuesta de una raza mestiza, de españoles, indios y negros, no prestaba ninguna asistencia. Demasiado indolentes y poco acostumbrados a trabajar, escasamente producían lo bastante para su propio sustento, y no podían contribuir con nada para el mantenimiento de los trabajadores extranjeros. Cada provisión, cada material usado, venían de muy lejos, miles de millas. Aun los bosques de esa desgraciada región, con todo y ser tan densos, no suministraban maderas que poder usar. Las traviesas de maderas nativas había que arrancarlas pronto y reemplazarlas con otras importadas, aun antes de que un tren hubiera pasado por encima de ellas, pues escasos seis meses bastaban para que se pudrieran en contacto con el suelo. En todo el país no se conseguía siquiera un poste de telégrafo; toda pieza de madera que se usaba procedía, o de alguna de las repúblicas de América Central, o del Norte. Pero a pesar de todas estas, al parecer invencibles dificultades, se completó, por último, la línea. Ya desde antes se habían estado trasportando durante algún tiempo, pasajeros y carga, a trechos; y en enero de 1855, después de cinco años de incesante labor, la Compañía pudo correr una locomotora de océano a océano, y poco tiempo después entregó la vía entera al tráfico regular, el cual nunca, desde entonces, ha llegado a interrumpirse. Los emprendedores capitalistas, que con tanto valor y firmeza perseveraron en su intento, no obstante la experiencia desanimadora, fueron, por dicha, ampliamente recompensados mediante el feliz éxito pecuniario de la empresa. Al fin del tercer año de sus trabajos, mucho antes de la conclusión de la línea, habían embolsado muy buenos dividendos. Durante los últimos ocho o nueve años, se ha repartido entre los accionistas, en dinero efectivo, no menos de un doce a sesenta por ciento, sobre el capital. Fuera de estos dividendos, se ha amortizado una gran parte de la hipoteca que pesa sobre el ferrocarril; ha habido cómo agregar valiosas adiciones a las pertenencias de la Compañía, tales como vapores, buques de vela, etc.., y sumas liberales se han puesto aparte, para' e1 fondo de amortización y la reserva. Las acciones de la Compañía, de cien dólares cada una, se cotizan a doscientos cincuenta dólares y más, y rara vez se ven en el mercado.

La extraordinaria prosperidad de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, se la explica uno fácilmente con sólo pensar que aquella vía ha venido a ser el principal canal de comunicación entre la porción oriental de Estados Unidos y los prósperos estados de California y Oregón; y también entre Estados Unidos y México, América Central y del Sur, China y Japón; y entre todos esos países y Europa. Por la parte del Pacífico no menos de cuatro diferentes líneas, con treinta y dos vapores, ligan a Panamá con Oregón, el territorio de Wáshington, California, México, Guatemala, El Salvador, Costa Rica, Nicaragua, Nueva Granada, Ecuador, Perú, Bolivia y Chile. Está al estrenarse una línea para Australia. En el Atlántico, tres diversas líneas de vapores, con treinta o más barcos, se extienden entre Aspinwall y Nueva York, los puertos de las Indias Occidentales, costas orientales de América del Sur y del Centro e Inglaterra. Además, líneas de buques de vela, que hacen viajes regulares cada mes, desde Bremen, Burdeos, Liverpool, Génova, Nueva York y Boston, acrecientan la marea, cada vez mayor, del tráfico que cruza el istmo.

La gran bonanza pecuniaria del ferrocarril de Panamá, junto con la inhabilidad de la línea, a veces, para satisfacer las, necesidades del público y la creciente convicción de que otras rutas, más favorablemente localizadas, podrían disputar ventajosamente con la ístmica la posesión de un tráfico lucrativo, ha empujado a hombres aventureros a descubrir, explorar y estudiar en forma todos los diferentes puntos de América Central, que con probabilidad pudieran resultar elegibles para los fines de la travesía interoceánica. No menos de ocho rutas se han propuesto, en diferentes ocasiones, como competidoras de. la de Panamá. Sin embargo, sólo la de Nicaragua ha llegado a ponerse en práctica. No es de creerse que el mero buen éxito pecuniario de la línea del istmo haya sido el sólo estímulo de tantos planes de competencia; algo más ha habido en el fondo: las desventajas de la ruta de Panamá, inherentes a ella misma. Cualquier otro trazado que no las presente, tendría enseguida la preferencia en la estimación pública. Esos inconvenientes merecen un cuidadoso examen. El ferrocarril de Panamá, en toda su extensión, atraviesa las peores regiones palúdicas de los trópicos. Son malsanas y están sujetas a la fiebre de Panamá, así llamada, y a disenterías palúdicas. Es verdad que el tránsito es corto, pues requiere apenas cuatro o cinco horas; pero no es solamente durante el tránsito cuando está el viajero expuesto. Aun en el caso de que los vapores arriben con toda regularidad, tiene que pasar en tierra una, cuando no dos noches; pero a veces, si falta la conexión debida, a consecuencia de alguna de las múltiples contingencias de que no se libra la navegación, la demora en tierra tiene que ser mayor, y, entonces, no hay modo de escapar de las influencias palúdicas. Por estos ineludibles retardos son muchos los transeúntes que se llevan consigo los gérmenes de permanente enfermedad.

El puerto de Aspinwall está abierto a los vientos del norte y noroeste, que a veces soplan con gran violencia; y en tales ocasiones, el anclaje es completamente inseguro. En la playa de la bahía, se ven, alineados, numerosos despojos que trajeron los naufragios, y que testifican lo riesgoso de aquel fondeadero. El puerto de Panamá ofrece inconvenientes casi igualmente serios. Las mareas allí suben y bajan veinte pies, ordinariamente, y a veces, veintisiete, lo qué obliga a las embarcaciones, en baja marea, a echar las anclas a gran distancia de tierra, y a esperar la marea favorable para desembarcas a los pasajeros y la carga. Aun entonces, hay que echar mano de vaporcitos y lanchas, con la demora y el riesgo consiguientes y con gastos adicionales, gravosos.

Una consideración muy importante, en relación con los inconvenientes de la ruta panameña, es la de que los negocios políticos de aquel país se mantienen en un estado de inseguridad. El istmo mismo nunca está salvo de disturbios; y la estabilidad del Gobierno de la República entera es asunto de la mayor incertidumbre. Naturalmente surge una pregunta, que es muy digna de reflexiva meditación: ¿Cuánto tiempo habrá de estar esa ruta bajo el directo control del comercio americano? Según el convenio original, el Gobierno de Nueva Granada se reservó el derecho de comprar todo el ferrocarril, edificios, etc., en cualquier tiempo, después de los veinte años siguientes a su terminación, por el precio de $ 5.000,000; suma mucho menor que su efectivo costo. De estos veinte años, doce han transcurrido ya; y los esfuerzos de la Compañía para obtener de la legislatura de Bogotá una alteración en esta parte de la concesión, parecen indicar que teme que el. Gobierno de Nueva Granada intente aprovecharse-de su privilegio. La manera perentoria que usó el Congreso al rechazar la demanda de la, Compañía hace pensar que los, temores de ésta son bien fundados. Si Nueva Granada intentara seriamente entrar en posesión del ferrocarril, sin dificultad conseguiría el capital necesario para la compra, con capitalistas europeos, que naturalmente están celosos de los americanos, por el control que éstos ejercen en el istmo, y que se alegrarían sobre manera de adquirir línea tan provechosa, aun pagando doblado el precio que la República, habría de satisfacer. Estas desventajas enumeradas ¿exponen la ruta de Panamá al riesgo de que otras le hagan eficaz competencia? Una breve descripción de las rutas más dignas de tenerse en cuenta, entre las diferentes que se han propuesto en los últimos tiempos o que están ahora ante el público, servirá para que cada uno forme juicio sobre el particular apuntado.

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